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第九十七章 轴心的进攻7（第2页）

航空派和舰队派争执的焦点在于是否给乙飞授予军官头衔，因为理论上乙飞是从高小毕业生中选拔的，而且读完也只相当于初中水平，离海军兵学校那金光锃亮的文凭还有好长一段路，但堀悌吉认为战争时期战功第一、能力第一，文凭再高不能打仗一点用也没有！

当然，他是32期海兵首席，可理直气壮地说文凭再高有屁用，其他人是不敢这么直接说的——清华首名毕业的学霸敢公开说读书无用，你连个三流大学也考不上的学渣也敢说读书无用？

大权在手的堀悌吉最后拍板：有战功且服役期限超过4年或已服役8年、表现中上的乙飞毕业生，直接对应资历和功绩授予少尉至大尉军衔，有突出战功者另叙（赤松贞明就属于另叙范畴）；服役2年以上，授预备军官（准尉）；丙飞毕业生服役满1年且有立功表现，授预备军官（准尉）。

分析第二步是比较珍珠港事变后飞行员的培养体系和存活率。

“目前美国海航培养最扎实的那批飞行员是珍珠港事变就招募入伍，但1942年后才正式毕业的学员。

资料显示其每月招募200名飞行学员，依然接受14个月周期训练，即不但培养学员的团队能力、纪律意识、服从意识，还培养他们多种能力——这批学员一律按照通才培养，每人都会开战斗机、攻击机和侦察机，有良好的野外求生能力，甚至训练科目中还包括海上长距离游泳和潜泳（因为可能需要在燃烧的油层下逃生），估计该部分兵力在2000人左右。”

珍珠港事变后，美国一方面扩军，一方面削减部分训练科目：常规92所飞行学校对学员进行3个月基础训练，学习基本飞行知识；再接受3个月航海训练，包括操作和理论学习。

等于将原来9个多月军队集训压缩到6个月。

然后学员被分配到16所初级航校接受飞行训练，如果训练合格（淘汰率仅15%），便派往彭萨科拉或科珀斯克里斯蒂进行中级飞行训练。

只有这阶段表现优异的飞行学员才有机会上舰载机，训练2个月后再去五大湖训练航母上训练。

每个舰载机飞行学员累计飞行时间要达到360-450小时。

整体来看，1942年后美军将14个月的训练课程压缩到9个月（如果是舰载机则在11个月），这套体系一直坚持到1943年初，总共培养了20000多名飞行员，其中舰载机近5000个机组。

同期日本海航也进行了扩军，甲飞规模维持不变，扩大乙飞层次和通过率，加大丙飞招募力度——很多多年前落选甲飞的飞行员现在又重新进了丙飞，但竭尽全力之后人数扩大不到5000。

如果说战前日本飞行员占有明显质量优势，战争初期质量半斤八两的话，这时期培养日本海航特别是舰载机飞行员培养质量开始不如美方。

综合权衡后日本舰载飞行员质量依然具有显著优势，以中途岛战役为例，日本损失4艘正规航母，美国损失1艘正规航母，但双方飞行员数量损失（阵亡）之比却是121：208。

随着日美新飞行员数量差异的扩大，如果打消耗战，日本很快就会被拖垮。

历史上瓜岛战役时期，因为日本航母不多，剩余的优秀飞行员甚至改成陆基航空兵和美军陆航去对耗。

但历史进程从1942年下半年开始扭转，让日本损失惨重的瓜岛航空战只开了个头就匆忙结束，保住了至关重要的舰载机飞行员。

在历史转折关头，联合舰队不但在堀悌吉带领下在南太平洋海战中取胜，还与德国合作迅速完善新飞机开发，保住了至关重要的基干和质量。

中途岛战役后日军补充的这批新人虽然质量有所下降，但毕竟老手都还在队里，他们欠缺的经验在随后作战中得到了前辈提携。

这时期盟军无疑是悲剧性的，南太平洋海战失利，非洲之角盟军舰队近乎被全歼让英美元气大伤——那时候护航航母上的飞行员很多都比现在1944年舰队航母上的飞行员强。

前期积累下来的几倍人员优势一下子无影无踪，加上德国海航开始崛起，美国海航特别是舰载机飞行员不再占有压倒性数量优势，其总数只相当于日德两国总和略多，但质量要差不少。

为进一步扩大飞行员规模，美国在1943年春启动了飞行员培养体制改革：压缩科目，不再强调通用培养（即战斗机飞行员只培养战斗机驾驶能力），整体训练周期减少2个月（普通海航7个月，舰载机9个月），并启用Lv1-5的五等评价体制进行运用，这批飞行员到1944年初大量服役，由于这一阶段日美交手较少，大多数都是德国海航与英美消耗，日本直到现在才完整掌握有关细节。